一方で、Xは災害時の情報源として全く使い物にならなくなったな。デマとかフェイク以前に、TL上に即時的に公的情報が出ない。20分くらい経って内閣府防災とかのポストがやっと「フォロー中」のトップに出てきた。災害の速報的なポストが「20分前」とか表示されて出てくるんじゃ全く意味がない。
15年前の東日本大震災でLINEと共の注目活用されて、今やこの体たらく。能登半島の時と比べても全然使えなくなった。一つ一つアカウント通知設定するくらいなら、災害関連専用アプリ使うわ。
こういう時、全チャンネル同時表示チューナー、マジで役に立つ
苫小牧で多分一番でかいKYK LINEのRoRo船も港外に出てきた
今は全局同じヘリ映像だ
各テレビ局、ヘリ中継してるけど同じ地域では同じ画角映像になってて、各局ヘリが分担して撮影して共同利用していることがよくわかる
今だとNHKとTBSとフジテレビ、テレ朝と日テレが同じヘリからの映像
自動車運搬船とかのマジでデカいやつも曳き船なしのスラスターだけで自力旋回出港してる
テレビ朝日の苫小牧上空中継、巡視船はもちろんのこと、小型の漁船や作業船だけでなく大型のRoRo船や貨物船まで沖合避難しててすごいな
もはやエイプリルフールとは関係なく土日でウソレイバーシリーズ作ってた
人機書房ロボティクス大全シリーズ『海上保安庁レイバー大全：蒼い波濤の守護者たち』Vol.1 国内メーカー編
note.com/paramilipic/...
田岡元帥亡くなられたのか…
エイプリルフールは終わったけど、なかなか盛り上がったので最後のオマケ
【特報】海保「白い翼」に隠された黒い蜜月 ── シャフト・内海CTOが仕掛けた「国家買収」の全貌
note.com/paramilipic/...
今回のネタ画像、Geminiに生成させたら何故か海保航空機の旧塗装ベースになったけど、むしろカッコいいからこれでヨシ！となった
某Xでやってるエイプリルフールネタ、元ネタと違って一連のグリフォン事件が起きてない世界線です。ブロッケン事件で海保がSEJに接触し、内海課長がイングラムにぶつけるより面白いグリフォンの使い方(海保で税金を使って実戦データを集める)に気づいてしまった。なお、シーグリフォンはサイズ制限がないため、ASURAのシステムハードウェアを搭載してもなお成人で余裕のあるコックピットと、強制冷却システムの内蔵を実現。フライトユニットやアクアユニットのモジュール換装式ではなくそれぞれF型(飛行用)はターボファンエンジンと可変翼、A型(水中用)はポンプジェット推進器を内蔵した2バージョンで全高は15m級という設定
高市首相「日本はこれからレアアースに困らない」→「ミスリード」
www.asahi.com/articles/ASV...
技術が確認されても、実際に多くの泥を採り続けられるか、採算が見合うかは別の話で、これから研究チームが時間をかけて試験して評価する予定だ。
今回の技術確認をうけて、研究チームは27年2月から、1日最大350トンの泥を引き揚げることを目標に、本格的な採鉱試験に進むとしている。
また、その試験の結果をみて採算性を評価する。採算性がなければ民間が参入しづらく、安定供給につながらない――。
東シナ海で活動する一万トン級(ZHAOTOU級)海警2901の画像が日本側から出るのは2019年頃の海保の公表写真(画像2枚目)以来か
2024年6月には共同訓練に参加したUSCGを牽制するかのように尖閣付近を航行(領海侵入はなし)、その年の10月には初めて台湾封鎖想定の「聯合利剣-2024B」演習に参加した
豊かな漁場に突然…中国の巨大武装船 漁師を襲ったフラッシュバック：朝日新聞 www.asahi.com/articles/ASV...
＞2キロも離れていない。白の船体には青色の字で書かれていた。
＞「CHINA COAST GUARD 中国海警 2901」
＞中国海警局の船だと示されていた。軍の最高指導機関である中央軍事委員会の指揮下にある。
＞日本の海上保安レポートによると、この公船は機関砲を搭載する1万トン級とみられる。
＞レーダーを確認すると、公船は南西を向き、3ノットで動いていた。
この採鉱機、日本製かと思ったら日本設計のシンガポール製らしい
＞水深約6,000mの海底から採鉱するために、欧州で軽量の特製パイプを製作し、パイプ重量を軽減するための浮力体をオーストラリアで製作。そして日本で設計し、シンガポールで製作したレアアース泥を採取するための解泥・採鉱機。その解泥・採鉱機を6,000mの深海で操作するために、ノルウェーで製作している遠隔無人潜水機（ROV）などの特殊機能を備えた機器類を、JAMSTECが所有する地球深部探査船「ちきゅう」に装備
www.spf.org/opri/newslet...
豊かな漁場に突然…中国の巨大武装船 漁師を襲ったフラッシュバック
www.asahi.com/articles/ASV...
そのとき、右手の窓から見えたものに、息をのんだ。
「しまった。気づいていなかった」
巨大な船だった。
2キロも離れていない。白の船体には青色の字で書かれていた。
「CHINA COAST GUARD 中国海警 2901」
中国海警局の船だと示されていた。軍の最高指導機関である中央軍事委員会の指揮下にある。
日本の海上保安レポートによると、この公船は機関砲を搭載する1万トン級とみられる。
そもそも国民民主党の海洋資源開発庁案は海底の鉱物や燃料資源に限定されており、レアアースに関しては精製でむしろ陸域がメインになる可能性が高く資源官庁として海洋に限定する必然性が低い。
一方で、海洋資源を謳いながら現在水産庁が所管する海洋生物資源=水産資源については言及しておらず、また鉱物、燃料、生物に限らない海洋権益保護を担っている海上保安庁との役割分担や連携も不明確で、正直なところ何をする省庁を作りたいのか…
現状のコンソーシアム（JOGMEC主導、三井海洋開発、古河機械金属、東京大学など）は研究開発中心で、企業体（株式会社化）ではないため、資金調達・リスクシェアが限定的。企業体化すれば民間投資を呼び込み、国際企業参画（米MP Materials、豪Lynasなど）を容易に。数千億円規模の資金を確保し、専用ドリルライザー船や半没浮体式プラットフォームの建造を加速できる。
国民民主党は南鳥島レアアース採掘に関連して海洋資源開発庁の創設を公約として掲げているが、現在のJOGMECと JAMSTECがある状況への二重屋根になりかねない。既存の総合海洋政策本部とJOGMECの機能強化と、現在は学術研究がメインのレアアース泥開発推進コンソーシアムを企業体コンソーシアム化する方が効果的。
本部を調整ハブとして強化し、JOGMECの探査・投資機能を拡大すれば、新庁創設のコスト（数百億円規模の組織再編）なしで一元化可能。JOGMECはすでに国際連携（日米欧レアアース協定）を進めており、予算増強（数百億円追加）で専用船建造・インフラ整備を加速できる。
中国の戦略はISA内で影響力を強め（最大の財政拠出国）、採掘コード（規制枠組み）の策定を主導。
中国は公海で合法的に採掘可能であり、南鳥島EEZのレアアース泥（重レアアース中心）を妨害するインセンティブは低い。むしろ、日本の技術を監視・模倣する方が合理的。
中国はすでに公海での海底資源開発に積極的で、ISA（国際海底機構）に5件の探査契約を保有し、世界最多の探査面積（約235,000km²）を確保。ポリメタリック・ノジュール（ニッケル、コバルト、銅、マンガン、レアアースなど）を対象としたもので、南鳥島EEZのレアアース泥（主に重レアアース）と類似の資源の獲得を狙う。
主な鉱区: クラリオン-クリッパートンゾーン（東太平洋）、西南インド洋海嶺、西太平洋などで、中国海洋鉱物資源研究開発協会（COMRA）や中国五鉱集団（China Minmetals）が主導。
中国は尖閣ですら海警船を慎重に運用（体当たり・放水を避け、短時間侵入に留める）しているのに、南鳥島で潜水艦妨害を行うのはリスクとリターンのバランスが全く合わない。
潜水艦によるケーブル切断や探査船追尾は証拠が残りやすく、発覚すれば日米安保発動や国際非難を招く。
中国は南鳥島を「公海に近いEEZ」と認識しており、妨害より監視（調査船・海警船の接近）で情報収集を優先する戦略を取るのが合理的。
南鳥島EEZは中国も異議を唱えていない（沖ノ鳥島とは異なり領有権・EEZ設定に争いなし）。したがって、中国海軍・海警局の無害通航や監視活動自体は国際法上合法(領海ではないため無害でない航行とすることができない)。
領海内での外国軍艦・軍用機の行動に対しては警告・退去要求が可能だが、EEZ内では領海・接続水域と異なり、原則認められていない。
山田氏の「自衛隊が適切に対応」「国家プロジェクトへの妨害は主権侵害」という主張は、EEZの法的性質を無視しており、国際法上不可能。もし自衛隊がEEZ内で強制力行使すれば、逆に日本が国際法違反となり、中国側に正当な反撃権を与えるリスク。
以下の記事では国民民主党の山田吉彦議員が南鳥島の周辺警備は海上保安庁ではなく自衛隊で行うべきとしているが、自衛隊はEEZでの経済活動を保護する任務権限はなく、そもそもEEZでの中国の軍事活動を制限した場合、むしろそのことが国際法に反する。前提として中国が日本の主権に疑義を申し立てていない南鳥島で主権侵害を伴う軍事活動を行うこと自体が想定として無理がある。
business.nikkei.com/atcl/gen/19/...
3. ゼロから立ち上げる場合の現実的なハードル
• 建造・調達：OSV（数千トン級）を新規建造すると1隻あたり50〜150億円、ヘリ（S-92クラス）1機あたり50〜80億円。10隻・5機体制で数百億円〜1,000億円規模の投資が必要。
• 乗員確保：洋上長期勤務に耐えられる船員・航空士の確保が難しく、なり手不足が深刻。
• 運用ノウハウ：悪天候下のヘリ運用、深海でのアンカーハンドリング、緊急時の救助体制など、欧米で何十年も蓄積されたノウハウが日本にはほぼない。
• 規制・許認可：洋上ヘリの洋上離着陸基準、OSVのIMO・日本船級協会基準対応など、制度整備も追いついていない。
2. 日本国内に該当する専門企業がほぼ皆無
• 欧米の状況
ノルウェー：数十社がOSVを数百隻保有・運用
英国・米国：Seacor Marine、GulfMark、TidewaterなどOSV専門企業が多数
オフショアヘリはCHC Helicopter、Bristow、NHVなどが数百機規模で運用
• 日本の現状
OSV：三井海洋開発や川崎汽船などがFPSOの運用は行っているが、純粋なOSVフリートを保有・運用する企業はほぼ存在しない。
オフショアヘリ：いくつかの事業者が陸上ヘリは運航しているが、耐塩害仕様、長距離洋上運用のヘリは極めて少ない。
商業化における最大のボトルネック
1. 必要な運用規模が桁違い
• 商業規模（日量数千トン級）の場合、プラットフォーム1基あたり
OSV（補給・アンカーハンドリング・乗員交代用）：常時4〜8隻程度が必要
オフショアヘリ（乗員・資材輸送・緊急搬送）：常時2〜4機体制（予備機含む）
南鳥島は本土から約1,950km離れており、補給サイクルが長く、悪天候時の代替輸送も含めて冗長性が求められるため、船・ヘリの数はさらに増える可能性が高い。
