Successe in azienda da me circa 18 anni fa, più di 20k dipendenti.
Fu sufficiente una manciata di <reply all> per mandare in tilt il sistema per l'intera giornata

😲 dov'è questa finestra?

Senator Nick McKim, representing Tasmania Australia.

Some of the finest people I've ever known are Australians, and they get it.

Una settimana di freddo (causa tramontana) c'è stata, ma oggi il giaccone era già di troppo 🙄
Possiamo procedere col cambio di stagione? 😬

Follow immédiat!
@liberation.fr

Agghiacciante...

Analisi tristemente lucida.

Se si aggiunge quest'ultima follia:
www.msn.com/it-it/notizi...
lo scenario futuro assume forme molto preoccupanti.

Non so se sperare che lo faccia per un qualche tornaconto personale (dev'essere altissimo!) o che sia totalmente soggiogata

"2025 dichiarato in Russia anno del difensore della patria"

Se sbagliato correggete...e prendetevela con Google Translator 😬

Complimenti per il selfie-stick

Da non medico mi domando se abbia senso fare queste lastre o se siano solo delle "foto ricordo".
Intendo, c'è ancora speranza di rimettere a posto qualcosa o si procede direttamente al taglio dal polso in giù?

Ultima curiosità.
Il JP-7 ha una bassissima volatilità e per essere "acceso" ha bisogno di una iniezione di trietilborano, lo stesso composto utilizzato per avviare i motori F1 del Saturn V.
La scorta a bordo di trietilborano era sufficiente per 16 avviamenti o accensione del post-bruciatore.
Fine 🚀

A Mach 3 l'aria spillata dal compressore aumenta a tal punto che il flusso a valle della turbina non ha più energia residua da usare per la spinta (è usata tutta per muovere il compressore). Tutta la spinta viene dal post-bruciatore.
Il motore è ora più uno Statoreattore che un Turbogetto.
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Scopo principale di quest'aria fresca (comunque a più di 500⁰C!) è raffreddare la zona a valle della turbina e aumentare il rendimento della post-combustione.
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Alle altissime velocità (Mach > 2) la temperatura a valle degli urti (e soprattutto in turbina) diventa insostenibile.
Per questo motivo parte dell'aria viene spillata dagli stadi a bassa pressione del compressore e immessa direttamente nel post-bruciatore, contribuendo alla spinta.
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In più una sezione di circa 25cm del cono presenta delle fessure.
A basse velocità ulteriore aria viene immessa nel flusso.
A velocità più elevate, al contrario, l'aria viene aspirata per ridurre lo spessore dello strato limite.
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Ecco che entra in gioco il cono.
Questo può muoversi avanti e indietro (automaticamente) variando la geometria della presa d'aria e facendo in modo che l'urto normale (inevitabile) sia confinato in una zona specifica. In questo è aiutato anche da opportune valvole comandate automaticamente.
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La temperatura e la pressione aumentano (solo la statica, la P totale diminuisce!), la velocità diminuisce.
Se l'urto è obliquo il flusso resta supersonico e cambia direzione. Dopo un urto normale invece diventa subsonico. La geometria è quindi fondamentale per direzionare e rallentare l'aria.
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Per rallentare un flusso subsonico (Bernoulli) è necessario un condotto divergente. Nel caso supersonico le cose si complicano.
Il condotto in questo caso deve essere convergente. In più si formano onde d'urto, ovvero discontinuità attraverso le quali le grandezze cambiano in modo istantaneo.
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Durante il volo supersonico, il flusso che entra nel compressore ha velocità e temperature sempre più elevate. La prima è critica per il compressore, le seconde soprattutto per la turbina. Nella turbina del J58 si raggiungevano 1400K!
12/20

Torniamo al nostro bestione.
Il J58 è un turbogetto puro.
Le prestazioni elevatissime erano ottenute grazie all'uso di materiali speciali (leghe di titanio, ecc...), uno speciale combustibile (il JP-7) e un grande post-bruciatore.
Ma non basta...
11/20

Gli Statoreattori non sono in grado di avviarsi da soli, perché necessitano di un flusso di almeno Mach 1 per funzionare e molto superiore a 1 per essere efficaci.
Vengono tipicamente lanciati da altri velivoli.
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A velocità superiori il compressore non è più in grado di lavorare e la compressione viene ottenuta esclusivamente dalla geometria del condotto.
Si parla in questo caso di Ramjet (Statoreattore) o addirittura ScRamjet, nel caso in cui il flusso rimanga supersonico anche durante la combustione.
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Per ridurre consumi e rumore, sulla quasi totalità dei velivoli si utilizzano i Turbofan.
Sono del tutto simili ai Turbogetti, ma con una parte del flusso (bypass) che non concorre alla combustione.
Hanno complessi sistemi meccanici con 2 o più alberi coassiali.
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Questa potenza meccanica è necessaria per muovere il compressore.
L'energia residua è trasformata nell'ugello in velocità (energia cinetica).
Nel flusso è presente ancora dell'ossigeno. È possibile quindi iniettare ulteriore carburante e ottenere maggiore spinta con un post-bruciatore.
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Nel Turbogetto si usano presa d'aria e compressore per aumentare la pressione e diminuire la velocità (compressione adiabatica), poi in camera di combustione aumentano energia e temperatura del flusso e nella turbina si ritrasforma questa energia (salto entalpico) in potenza meccanica.
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L'elica può anche essere mossa da un turbomotore (lo vediamo dopo), si parlerà in questo caso di Turboelica.
Il limite è dato dalla velocità.
Per dare più spinta devo aumentare il diametro e/o la velocità di rotazione. In entrambi i casi raggiungo limiti transonici alle estremità delle pale
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Varie tipologie.
Motoelica: motori a pistoni che forniscono potenza ad una grande elica.
I pistoni possono essere disposti in modo stellare (in numero tipicamente dispari, per ridurre le vibrazioni) o in linea.
4/20

Un breve ripasso.
Il principio di funzionamento è sempre lo stesso: prendo la massa d'aria da davanti al velivolo e la rilascio dietro al velivolo con velocità maggiore.
Finché la velocità in entrata (che poi è quella del velivolo) sarà minore di quella in uscita avrò una spinta positiva.
3/20

Il Blackbird è stato sviluppato dalla Divisione sperimentale Skunk Works di Lockheed Martin, nel pieno della Guerra Fredda.
Quindi tutti i sistemi che vedremo sono stati pensati e disegnati con carta, matita e tecnigrafo.
2/20

Oggi propongo un thread sul fantascientifico (ma reale!) sistema propulsivo del mitico ricognitore SR-71 Blackbird.
Grazie al potente motore Pratt&Whitney J58 e a un complessissimo funzionamento della presa d'aria il Blackbird riusciva a raggiungere e MANTENERE (!) Mach 3.2 a una quota di 25Km
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