超好笑怎麼選一個大家都舉手的樣子

配合臺南捷運藍線 啟動永康仁德立體停車場都市計畫變更 .base-section{width:100%;} .simple-text.btn.Disaster03 { display:none !important;} .disaster02.disasterbody{display:none;}

「為因應捷運時代來臨，市府同步啟動沿線交通配套，擇定永康與仁德區3處黃金地段停車場用地，以BOT方式引入民間開發投資，藉由引進民間投資動能，翻轉地區生活機能。」

沒看過一句話可以這麼前後矛盾，這不就又回到一隻手鼓勵大家開車上路、另一隻手問大家怎麼不搭捷運嗎？

從確定單軌系統之後就蠻悲觀的，接著藍線延伸斷頭斷尾的精美設計、為省錢選單軌又要飛天遁地的綠線，實在看不出這有什麼前瞻可言，每個建案都掛上「捷運宅」可不是什麼捷運時代的定義。

Opponents of China’s mega-embassy rally in London as approval deadline nears | CNN Britain’s main opposition leader joined a demonstration Saturday against China’s planned new embassy in London, days before a deadline for the government to approve or block the project.

Britain’s main opposition leader joined a demonstration Saturday against China’s planned new embassy in London, days before a deadline for the government to approve or block the project.

很明顯的，這個作為自由派大本營的社群平台當然找不到保守黨黨魁的帳號可以引用，所以就直接截圖了。

這才是真正的反對黨領袖應有的高度：即使政治立場分歧，也能在國家立場上一致對外。

而臺灣的反對黨只會窮盡一切手段噁心執政黨，根本毫無價值可言。

Rent Concessions Are on the Rise in America’s Sunbelt Cities Cities like Phoenix overbuilt upscale housing when remote workers started showing up during the pandemic. Now that extra inventory means perks for renters.

Cities like Phoenix overbuilt upscale housing when remote workers started showing up during the pandemic. Now that extra inventory means perks for renters. on.wsj.com/4swUCWN

「中、俄本來就不在乎國際規則，不用天真地以為這次打破慣例會增加他們的正當性。」

這次很多人都會這樣說，但重點根本不是他們在不在乎規則；而是你，身為自由世界的一份子，有沒有遵守自己定下、且要求別人也要遵守的規則。

連最基本的價值都站不住的人，哪來的立場要求其他人要跟著你走？

台灣高鐵2/2起再增班 每週開行1,134班次 首開台北-高雄直達車 1/5起開放預購 – 台灣高鐵 台灣高鐵2/2起再增班 每週開行1,134班次 首開台北-高雄直達車 1/5起開放預購

不過在同一個新聞稿裡也有提到，新增車次主要是為了更方便臺南、高雄的旅客在晚間從臺北返家。也就是說，這不是以運量為最優先考量的車次；促進南、高旅客的公平，可能才是它想達到的更大目標。

這次的調整應該只是屬於「先試試水溫」的程度，等到 N700ST 在 2027 下半年正式投入、再加上營運時間的延長，這座臺灣最快的軌道運輸系統，在通車 20 年之際還有許多發展值得關注。

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【高鐵板橋－台南直達】
雖然台灣高鐵的新聞稿裡是以「北高直達車」來說這次新增的 1985 次，但它除了板橋以外、還停了台南，所以或許應該要叫它「板南直達」會比較好（？

現在的台中站在規劃時就預留了通過線，代表最一開始是真的有北高直達計畫的；但高鐵在剛通車就遇到金融危機，導致整體運量不如預期，原定的直達車並未實現。

後來即便運量逐漸回升，台中也在 2011 年超越左營站，成為台灣高鐵第二大站；之後更隨著桃園、新竹站區周遭的發展，高鐵就成了一座非常理想的「通勤工具」、塑造了臺北－臺中間的「半日生活圈」；在這樣的背景之下，開行「通過第二大站、直達第三大站」的車次，好像就有點違反常理。

如果成功排除萬難的話，這個近鉄・阪神・山陽電鉄直通特急將會成為日本運行距離最長的私鉄特急。

最後要提一下阪神・近鉄難波線的未來可能會有什麼發展；就像前面提到的、這個路廊串起了姫路到名古屋，但目前是只有山陽電鉄直通阪神、阪神直通近鉄，是沒有全程的直通列車的。近鉄很早就提出特急直通阪神、山陽的計畫，但近鉄的車輛長度比較長，沒有辦法進入不同淨空標準的阪神・山陽區間，必須要再另外開發新車輛才行。

不過這也要回到一個最根本的問題，那就是「這樣的路線誰要搭？」從山陽姫路到近鉄名古屋的路線全長超過 280 公里，在新幹線只需要 80 分鐘的情況下、一趟要三個多小時的近鉄特急要怎麼和它競爭；而跨越這麼多路線區間的長途列車，必定會造成排點上的極大壓力。

在阪神なんば線通車後就完全改變了這個情況，搭阪神就能一車直達難波；除了難波本身的商業、娛樂機能外，這裡還是南海電鉄的大本營，要往堺、和歌山，還是西日本最大空中門戶的関西空港都能到。

至於近鉄這邊，將特急列車的始發站改到大阪難波駅，在轉乘機能上就比「起家厝」上本町還要方便非常多，大幅增加長途旅客的方便性。

這樣應該就能看出過去依賴梅田作為中長途樞紐的情形已經不在，而難波的便利性與發展性卻是大幅度地上升；而這或許也默默的影響了同時正在進行的梅田貨物站搬遷，後來被稱作「うめきた」的再開發計畫區，在後來的二十年逐漸成為日本密集的摩天大樓建築群、以及規模最大的商業、辦公中心。

【阪神なんば線】（下篇）
歷經超過半世紀的規劃與重重阻礙，阪神なんば線才終於通車。那阪神到底在堅持什麼呢？他們在這條路線的願景又看到了什麼？

從我們現在的角度來看、阪神なんば線以及與其直通運轉的近鉄難波線，除了補足了大阪市區路網的一段重要缺口；更透過阪神、近鉄各自廣大的直通路網，串起從姫路、神戸、奈良、三重到名古屋的関西都會軸線，將來自各地的旅客集中至大阪南方核心商業區的「難波」，也為「大阪ミナミ」帶來全新的都市發展動力。

阪神過去是以大阪北方的梅田作為據點。也不只是阪神，阪急與 JR 的轉運樞紐也都設在北方；所以神戸方面的旅客抵達大阪的第一站就一定是「大阪／梅田」，之後再換車去其他地方。

1964 年、阪神千鳥橋至西九条間通車，正要繼續往九条推進時、遇到了當地商店街的劇烈抗爭；居民認為鐵路會阻隔社區、加速顧客的外流，要求路線改採地下化方式進行，這感覺也很熟悉。

這一卡又過了數十年，歷經 70 年代的石油危機、以及阪神的運量在達到巔峰後下滑，已經不可能讓阪神單獨負擔建設新線；90 年代九条商店街的沒落、與大阪ドーム的開業，帶來西大阪地區的都市更新契機，使得這條路線再次迎來一線生機，這次商店街和大阪市都非常支持。

2009 年，以上下分離方式興建的阪神なんば線終於啟用，這條歷經半世紀規劃的路線終於實現。

1948 年、阪神變更計畫，改用伝法線來延伸；大阪市再次以同樣的理由表達反對，不過這次大阪府卻表示了不同的看法，以「府」的層級來看、這條新線不只可以帶動市區內的再開發，還能增強郊區往返的便利性，因此決定站在阪神與近鉄這邊、讓這場紛爭上升到了府、市之間的對立。

之後經過政府的多次協調、1959 年由大阪市規劃的千日前線，與阪神、近鉄規劃的なんば線都獲得核定；千日前線在 1969 年以後陸續分段通車，近鉄難波線則在 1970 年趕上大阪世博前啟用；但阪神的苦難卻還沒結束。

【阪神なんば線】
1924 年、作為第二阪神線一部分的「伝法線」先行通車，原先規劃要接上「阪神梅田」的聯絡線、卻遭遇 30 年代經濟大蕭條，以及第二阪神線的計畫終止，使得路線並未實現；在戰後則轉向以延伸難波方面的規劃。

阪神與近鉄在 1946 年共同提出從野田駅經難波至近鉄鶴橋的新線計畫，但馬上被大阪市反對、並規劃了與這段路線完全平行的「地下鉄千日前線」；理由是當時盛行著「大阪市內的公共交通應該由『市』本身來提供，以公營的方式才能最大程度的反應民眾的公共利益」，這樣的說法後來被稱作「市內交通市營主義」。

圖片來源：《幻の第二阪神線と御影駅の謎のホーム…阪神なんば線の歴史》廃線跡の旅、鉄路の旅｜2022/04/14

【第二阪神線】
1920 年、阪急神戸線通車，以更直截的路線串連大阪與神戶；這嚴重影響到了與其並行的阪神本線，為了抗衡阪急、因此提出「第二阪神線」的構想。

第二阪神線預計採取將阪神本線部分雙複線化、部分另闢新線的方式，原本設想四年內要完工、但計畫本身卻遲遲未能核定；因為尼崎市認為新線可能將「阻隔城市發展」，並希望阪神採用高架化的方式來興建，這句話也太熟悉了。

最後當然就不了了之，除了作為後來阪神なんば線前身的「伝法線」有實際通車之外，其他都算未成線；不過後來阪神自己也認為當初計畫未通過、改為專注改善本線的服務，從現在來看才是比較正確的選擇。

回到鶴橋駅拿行李，後來才想到其實我們可以把行李直接寄在旅館附近的日本橋駅就好，這樣就不用下車再上車了。

總之現在要去日本橋，搭到的是阪神直通近鉄的車；我們後面一班車是「特急しまかぜ」，是近鉄的另一款招牌觀光特急，等下次有機會看到再來寫。

【近鉄 生駒駅】
於 1914 年啟用，一開始就是叫做「生駒駅」，在之後的五十年間隨著所有業者的多次改名，車站也跟著改叫「◯◯生駒駅」；從大阪電気軌道、関西急行鉄道，再到現在的近畿日本鉄道，算是見證了這段轉變。

本站是奈良線、けいはんな線、生駒線，以及近鉄生駒ケーブル的轉乘站。

【近鉄 80000 系】
於 2020 年推出的新型特急列車，將投入近鉄最招牌的「名阪特急」，愛稱是「ひのとり」。

後來也讓ひのとり投入奈良線上，讓前往奈良的觀光、商務旅客也能享受近鉄最新的特急服務。

照片上的是停靠在生駒駅的「大阪メトロ 400 系」，等之後實際搭到再來講它。

但後來的大阪市交通局認為，讓４号線與其他的地鉄線能夠共用機廠、是更重要的，因此最後決定４号線採用與其餘地鉄線相同的第三軌供電；同時京阪的新線計畫告吹，近鉄雖然提出研發「兼容第三軌與架空線」的列車，但最後還是無法定案。

1969 年、中央線向東延伸至深江橋，這裡已經是大阪市界的最東邊，若要再繼續延伸、勢必得處理與近鉄間的整合問題。

又過了幾年、終於確定中央線將延伸至東大阪市的長田，促成東大阪市的首個地鐵服務；而長田駅以東到生駒的路段就交由近鉄負責，促成大手私鉄的首條第三軌供電路線；以及配合中央線的路線標識，けいはんな線也是近鉄首條引入車站編號的路線。

【近鉄 けいはんな線】
戰後近鉄在奈良線沿線進行住宅開發，藉此吸引更多的人來使用自家的路線；配合當時大阪市郊快速向外擴張的趨勢，提供大阪東側快速進城服務的奈良線也因此變得過度擁擠。

1963 年、大阪市計畫將地下鉄４号線（現在的中央線）延長至荒本，並預計在此直通京阪電鉄規劃連通八幡（京阪本線）－交野（京阪交野線）－星田（JR 学研都市線）大和田（京阪本線）－荒本間的新線；以及從近鉄瓢箪山－荒本的新線。

【近鉄 東生駒駅】
西邊的生駒駅是三線交會的車站，東生駒為了解決生駒的調度能力而新設的車站。

在東邊是けいはんな線的東生駒車庫，照片上是「近鉄 7000 系」。

和其他近鉄線不同，けいはんな線為了與大阪メトロ中央線直通、列車是以第三軌供電，這也讓 7000 系成為大手私鉄中首個使用第三軌供電的車輛、近鉄成為唯一一個用第三軌路線與其他路線進行直通運轉的大手私鉄。

車站裡很有觀光勝地的感覺

如果到生駒駅搭近鉄直通大阪メトロ中央線，是真的很快就到了。

鹿過馬路

春日大社

這裡應該不像是臺灣的「交通安全月」，只注重交通安全一個月。