Auch ich selbst hoffe, hier eine Menge dazulernen zu können. Die wirklich beeindruckende indische Eisenbahn (mit 1,2 Millionen Mitarbeitern einer der größten Arbeitgeber der Welt) konnte ich schon mal testen.
Ich freue mich auf Anregungen und Austausch hier.
Auf geht's!
Ich freue mich sehr auf diese Aufgabe, die allein schon aufgrund der Dimensionen (1,45 Milliarden Menschen!) herausfordernd sein wird. Hier (und hoffentlich auch im SPIEGEL) wird es in den nächsten Monaten viel um die Frage gehen, was wir von diesem Land im Aufbruch lernen können.
Ein gutes neues Jahr aus Delhi! Für mich hat 2026 mit einer neuen Aufgabe begonnen. Als Indien-Korrespondent für den SPIEGEL berichte ich in diesem Jahr über das größte Land der Erde (nach Einwohnern).
Starke Geschichte. Die kurzfristigen Stopps (Zielbahnhof entfällt) bereits verspäteter Züge dürften viele kennen. Bemerkenswert: #Spiegel @schurnalischt.bsky.social berichtet, die Züge fahren dann häufig ohne Passagiere weiter zum eigentlichen Zielbahnhof. #Bahn #DeutscheBahn
Nehmt. Den. Managern. Dieses. Unternehmens. Endlich. Die. Dienstwagen. Weg.
Im Gespräch mit Donald Trump wollte die Schweizer Bundespräsidentin Karin Keller-Sutter Strafzölle für ihr Land abwenden und erlitt eine Bruchlandung. Seitdem steht sie in der Kritik. Jetzt kam sie zu Besuch nach Berlin.
www.spiegel.de/ausland/kari...
Solche mutmaßlich linksextremistischen Anschläge sind extrem dumm – und richtig bitter für das System Bahn. Wie verletzlich die Bahninfrastruktur für Sabotage ist, habe ich vor zwei Jahren hier beschrieben. spiegel.de/politik/deut... (kostenlos)
Und doch wäre der Rücktritt des Bahn-Chefs ein wichtiges Symbol für den Kulturwandel bei der Deutschen Bahn. Richard Lutz täte gut daran, seinen Rücktritt anzubieten. Und in aller Ruhe an die Ostsee zu fahren.
Gewiss: Ein Wechsel an der Konzernspitze kann die Probleme der Bahn nicht lösen. Es braucht eine Kraftanstrengung – und einen gesellschaftlichen Konsens für eine leistungsfähige Bahn.
Zu weit wäre der Weg von der Küste ins Verkehrsministerium – mit der Bahn erst recht. Im Koalitionsvertrag haben Union und SPD ohnehin vereinbart, Aufsichtsrat und Vorstand der Bahn neu aufzustellen.
Jetzt, so ist aus dem Konzern zu hören, traut er sich nicht mal mehr, in seinen Ostsee-Urlaub zu fahren. Er wartet auf die Ansage von Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU), der im August endlich sagen will, was aus der Bahn werden soll.
Richard Lutz hätte oft gehen können. Im Guten, als derjenige, der das Sanieren angeschoben hat. Im Dezember zum Beispiel, nach dem Abschluss der Riedbahn-Sanierung, einer viel befahrenen Strecke bei Frankfurt. Er tat es nicht.
Das ist bitter, weil Lutz oft auch die richtigen Worte fand. Vergangenen Montag etwa, als er nach dem Eisenbahnunglück von Riedlingen , bei dem auch zwei Bahnmitarbeiter ihr Leben verloren, die Unfallstelle besuchte.
Als Bahnchef dennoch immer wieder Dinge in Aussicht zu stellen und sich Zielen zu bekennen, die man nicht halten kann, ist kein Zeichen von Stärke.
Es wäre ungerecht, Lutz allein für das Scheitern dieser Vorhaben verantwortlich zu machen. Zur Wahrheit gehört auch: Der Bund als Eigentümer will die Verkehrswende nicht genug – auch aus Angst vor der Allmacht der Automobilindustrie.
Die Verdopplung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr. Fernverkehr in der Fläche. Neu- und Ausbauprojekte. Die Digitalisierung der Schiene.
Als genügte es, auf Powerpoint-Folien Jahr für Jahr Dinge zu versprechen, die sich nicht halten lassen – und die mit der Realität von Personal und Fahrgästen nichts zu tun haben.
Richard Lutz geht mit der Bahn um, als wäre sie eine Excel-Tabelle. Als genügte es, da und dort zu sparen und dem Eigentümer, dem Bund, schöne Bilanzen vorzulegen, um dann doch mehr Geld für die kaputte Infrastruktur einzufordern.
Die Deutschen von der Autobahn auf die Schiene locken. Einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Respektvoll und vorausschauend mit Personal, Geld und Ressourcen umgehen.
Der Schachspieler und Analytiker von Zahlen und Bilanzen hat den Fokus dafür verloren, was die Bahn können und leisten muss. Pünktlich, sicher und sauber sein. Reisende und Güter von A nach B bringen.
Überflüssiges Personal bei der Bahn? Da fällt einem als Erstes der Mann ein, der noch immer nicht zurückgetreten ist: Bahnchef Richard Lutz. Er hat die falschen Prioritäten gesetzt.
Fortschritte gab es nur in einer Disziplin: dem Sparen und dem Rauswurf von Personal. Da habe man die Ziele »übererfüllt«, lässt sich der Personalchef im Intranet zitieren.
Die weiß-roten Züge sind auch im ersten Halbjahr kaum pünktlicher und zuverlässiger geworden. Am Mittwoch vor der Pressekonferenz betrug die Pünktlichkeit im Fernverkehr laut dem internen Dashboard für Führungskräfte bloß 60 Prozent.
Trotz Sparprogramm, dem Verkauf der DB-Logistiktochter Schenker und weiteren Sondereffekten beträgt der Verlust 760 Millionen Euro.
Für sie müssen Veranstaltungen wie die heutige Halbjahrespressekonferenz des Unternehmens bitter sein. Die Zahlen der Deutschen Bahn im ersten Halbjahr sind, wie erwartet, desaströs.
Keine Frage: Bei der Bahn arbeiten gute Menschen. Mitarbeiter, die alle Abgründe der Gesellschaft gesehen haben. Manager, die kaum noch schlafen und jede Weiche zwischen Oberstdorf und Westerland am liebsten selbst inspizieren würden.
Schwieriger ist es, der Bahn gerecht zu werden. Jenem Gebilde aus zig Tochtergesellschaften, Betriebskulturen, diesem Koloss mit deutschlandweit 220.000 Mitarbeitern und 33.400 Kilometern Gleis.
Es ist ebenso leicht, die Deutsche Bahn zu kritisieren: meist verspätet, unzuverlässig, überteuert, aufgebläht, ineffizient. Ärger, Debatten und Berichte über das Unternehmen ähneln sich seit Jahrzehnten. Oft würde es genügen, einfach Schuldsummen, Verspätungsminuten und Managernamen auszutauschen.
Es ist leicht, sich über die Deutsche Bahn aufzuregen. Bahn-Bashing nennt sich dieser Volkssport. Das Nörgeln über die Bahn gehört zum Fundament der deutschen Gesellschaft. (1)
