PP de Almería exige mejoras ferroviarias  Leer

PP de Almería exige mejoras ferroviarias:  Leer #Almería #Ferrocarriles #Transporte

"INNOVACIÓN: TREN CARGUERO JAPONÉS DE ALTA VELOCIDAD" por Jorge Luis Sánchez - Foto 1

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Un problema asumido por los japoneses y solucionado en el menor tiempo posible 'madurando' una oportunidad de negocios surgida en 2020 con la pandemia del COVID-19. Es un ejemplo de la diferencia entre...

KOKUNAI HAISŌ 07MAR2026
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🚆El objetivo es acelerar las obras de mantenimiento y recuperación de la red de trenes de pasajeros, incluidos los del AMBA, y de cargas de jurisdicción nacional, antes de considerar posibles procesos de privatización.

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El PP acusa a Puente de mentir sobre la renovación total de la vía de Adamuz y exige su dimisión El secretario general del Partido Popular, Miguel Tellado, ha convocado una rueda de prensa este domingo con la intención de poner un ultimátum en la mesa del ministro de Transportes y pide al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que lo cese si no dimite La investigación del accidente de Adamuz intenta desentrañar qué pasó en los raíles El secretario general del Partido Popular, Miguel Tellado, ha pedido este domingo durante una rueda de prensa la “dimisión inmediata” del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, al que acusa de haber “mentido” en sus explicaciones de la última semana acerca del accidente de trenes ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado domingo y en el que murieron 45 personas y más de un centenar resultaron heridas. “Exigimos su dimisión inmediata”, ha señalado Tellado, quien asegura que “mentir con ese desahogo” en mitad de una tragedia “a la cara a los españoles” invalida a Puente para continuar al frente del ministerio. Tellado justifica la exigencia de los _populares_ en una información del diario El Mundo de este domingo que refleja que el tramo de la vía que se rompió a la altura de Adamuz “era una sección en la que se habían ensamblado materiales nuevos con elementos antiguos”. Cordópolis y elDiario.es ya informaron este sábado de la existencia de un punto de rotura en la soldadura entre un raíl nuevo y uno antiguo, citando fuentes de la investigación y como confirmó también el presidente de Adif, Marco de la Peña, quien no pudo el viernes garantizar “si el carril es el de 1992”, cuando se construyó la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, “o de renovaciones posteriores”, “pero sí que es cierto que la soldadura es la que une el carril preexistente con el nuevo”. El secretario general del PP se apoya en las declaraciones del ministro Puente a las pocas horas del doble descarrilamiento, cuando aseguró que la vía entre Andalucía y Madrid había sido “totalmente renovada”, para ahora exigir su dimisión “inmediata” por lo que considera una mentira “miserable” e “inadmisible”. Tellado ha asegurado también que “mentir así, a la cara de los españoles”, invalidaría a Óscar Puente para continuar al frente del ministerio “ni un minuto más”. Asimismo, ha exigido al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que cese al ministro si este no hubiera dimitido antes. Precisamente este domingo, Pedro Sánchez ha defendido la actuación de Puente desde la tragedia ferroviaria: “Está gestionando y dando la cara desde el primer momento de la tragedia”. Y ha contrapuesto sus explicaciones casi diarias a los medios frente a la gestión de la dana de 2024 en la Comunitat Valenciana: “Las tragedias suceden, pero no es igual cómo se responde ante ellas, y este Gobierno ha respondido poniendo a las víctimas en el centro, con empatía, con eficacia, con transparencia y con unidad”. Miguel Tellado ha aprovechado su comparecencia para acusar al Ejecutivo de ser el “responsable” de una “semana negra” que, dice, ha sumido a España “en una auténtica conmoción de la que tardaremos mucho tiempo en recuperarnos” y que, según defiende, “ha provocado la pérdida de confianza en la alta velocidad y en los cercanías”. “La realidad es que, por la mala gestión del Gobierno, 46 personas han perdido la vida y la realidad es que por las mentiras del ministro el dolor de sus familias se ha visto agravado durante los últimos días”, ha llegado a decir Tellado, quien ha acusado también al ministro de Transportes de haber ignorado durante meses “las denuncias de los maquinistas y las denuncias de la oposición”. Además, ha señalado a Óscar Puente por haber repetido “hasta la saciedad” que la vía “había sido completamente renovada” y ha acusado a Puente de mentir: “Y lo sabía”. “Mintió a las familias de las víctimas con una información esencial”, ha llegado a afirmar Tellado, que ha insistido en hasta dos ocasiones en que “el bulo era él”, en referencia al ministro. Este viernes, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicaba un primer informe donde apuntaba ya a una rotura previa de la vía como posible causa del descarrilamiento del tren Iryo. En una entrevista con elDiario.es el pasado 19 de enero, Óscar Puente defendía que la vía fue renovada a partir del año 2021 con una inversión de 700 millones de euros. “En concreto ese tramo se renovó en mayo de 2025. Ha pasado una revisión geométrica y otra dinámica hace dos meses. Es decir, era una infraestructura en perfecto estado”, afirmaba el ministro, que criticaba que se hablase de “falta de inversión o de mantenimiento” aunque ya entonces no descartaba la posibilidad de un fallo en la infraestructura como la posible causa del accidente. Según ha confirmado este periódico, Adif ha llevado a cabo un total de cuatro inspecciones en los últimos tres meses en el tramo del accidente, en las que no se detectó ninguna anomalía. Además, según explicaban fuentes de Adif el pasado viernes, las obras de renovación en el tramo donde se produjo el accidente no conllevaban la renovación completa de toda la vía, de los carriles, sino solo de una parte. Unas actuaciones que se recogen además en los pliegos del concurso de la obra ferroviaria, adjudicada a Ferrovial, Azvi, FCC y OHL. ## Miguel Tellado asegura que el PP ha “respetado” el luto oficial “Hemos respetado los días de luto oficial decretados por el Gobierno”, ha señalado el secretario general del PP a preguntas de una de las periodistas presentes. Sin embargo, el PP ya había dado señales desde el momento del accidente de por dónde iba a ir su estrategia ante uno de los peores accidentes ferroviarios ocurridos en España y los ataques políticos contra el Ejecutivo no se hicieron esperar ni 24 horas. El propio líder del partido, Alberto Núñez Feijóo, ya había lamentado en su primera comparecencia pública la “falta de información” por parte del Gobierno. Cuando los servicios de emergencias pugnaban todavía por acceder al interior de los vagones destrozados por el impacto, Feijóo lanzó una primera puya al Ejecutivo por no atender al líder de la oposición como él desearía. Si bien es cierto que los portavoces más duros contra el Gobierno, como el propio Miguel Tellado o Ester Muñoz, han permanecido en un segundo plano, el accidente de un tren de Rodalies contra un muro caído sobre las vías tras las intensas lluvias que afectaron el martes a toda Catalunya pareció abrir la veda. El miércoles 21, Tellado amagó en Twitter: “Sánchez lleva desaparecido desde el lunes. No es politizar. Es un dato”. Horas antes, cuando aún no se habían cumplido 24 horas de luto oficial, Feijóo ya había comentado el accidente de la provincia de Barcelona con un breve “esto es demasiado”. Para entonces, la presidenta madrileña Isabel Díaz Ayuso ya había informado de que no tenía intención de suspender su agenda pública. Pese al luto oficial. La presidenta de Madrid dijo que iba a “intentar ser prudente” en sus “manifestaciones y estar centrados en ayudar a las víctimas y sus familias”. En una entrevista el jueves, aún con el luto en vigor, Ayuso acusó al Gobierno de imponer una “ley del silencio” con el luto oficial para así “ganar tiempo para buscar culpables”. Ya el viernes, con el luto finalizado, Feijóo convocó a los periodistas y cargó contra el Gobierno en una rueda de prensa en la que aseguró que el accidente de Adamuz “no es mala suerte”, sino “mala política e incapacidad patente”. “Los servicios públicos esenciales del Gobierno no funcionan”, apuntó. Y añadió: “Es la evidencia de su colapso, el estado de las vías es el reflejo del estado de la nación”.

El tren de Gelida solo tuvo 5 segundos para frenar antes de chocar contra el muro caído El muro se desplomó presumiblemente por efecto del empuje de agua acumulada, resultado de las intensas lluvias caídas en Catalunya, según el informe preliminar de la comisión de accidentes Rodalies restablece el servicio en Catalunya después de dos días sin trenes El tren de Rodalies que chocó contra un muro de contención que se desplomó sobre la vía la noche del pasado martes en Gelida (Barcelona), causando la muerte de un maquinista en prácticas y 37 heridos, solo tuvo cinco segundos para frenar antes de impactar contra el hormigón. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Transportes, ha publicado un primer informe del accidente tras el análisis de la caja negra del tren, en el que señala que éste “dispuso de muy poco tiempo y distancia para frenar, unos cinco segundos desde el inicio de la frenada a la colisión, recorriendo alrededor de 50 metros”. No obstante, los datos deberán ser analizados en detalle para confirmar esta hipótesis y contrastados con los registros del Puesto de Mando, que se van a solicitar a Adif, apunta la Comisión. El accidente se produjo a las 21:23 horas del martes 20 de enero, cuando un tren de la línea R4 de Rodalies que circulaba en doble composición a unos 60 kilómetros por hora colisionó con un muro de hormigón que se desprendió sobre la vía. El segmento de muro consistía en un elemento prefabricado que formaba parte de la aleta de una pérgola por la que pasa, sobre la vía, la autopista AP-7, que se encuentra cortada al tráfico en este punto por motivos de seguridad. El tren colisionó contra el segmento de muro, que en ese momento estaba inclinado aproximadamente 45 grados, invadiendo el gálibo de paso, de tal manera que el segmento de muro se incrustó en la cabina del tren. El accidente se produjo en un tramo recto, pero las condiciones de visibilidad eran de noche con lluvia intensa. Como resultado de la colisión resultó fallecido un maquinista en prácticas que iba en la cabina del tren y resultaron heridas otras 37 personas, cinco de ellas de gravedad, entre ellas el maquinista del tren y otros dos conductores en formación. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios movilizó hasta Gelida a un equipo formado por una investigadora y el secretario de la Comisión, que llegaron la mañana del miércoles desde Madrid y Córdoba. Los miembros de la CIAF inspeccionaron el lugar del accidente, prestando especial atención al estado y configuración del muro desplomado y a los efectos sobre el material rodante afectado. También recorrieron la parte de la AP-7 sobre el punto del accidente. A partir de la información recopilada en el lugar la CIAF ha podido determinar que el segmento de muro se desplomó presumiblemente por efecto del empuje de agua acumulada en el trasdós, resultado de las intensas lluvias caídas el día del accidente y en jornadas anteriores. En las próximas fases de investigación se estudiarán el diseño y estado del muro, los elementos de drenaje de la obra de tierra en ese punto de la AP-7 y las intervenciones e inspecciones realizadas anteriormente. Se recopilará también información meteorológica de la fecha del suceso y los días anteriores. Con los elementos de análisis disponibles en las primeras 24 horas se puede plantear la hipótesis de que el tren llegó al lugar en un momento en el que el muro se estaba desplomando, hipótesis que resulta compatible con la posición final del tren y el muro, y con el escaso tiempo de reacción del que dispuso la tripulación del tren. “No obstante, esta información debe ser considerada provisional, a la espera de los datos pendientes y de otras actuaciones de la investigación (análisis de documentación, entrevistas, etc.)”, detalla la CIAF. Según establece la normativa, la CIAF dispone en principio de un plazo de un año para publicar el informe final de la investigación.

La Audiencia de A Coruña absuelve al exjefe de seguridad de Adif por el accidente del Alvia en Angrois El tribunal mantiene la condena a dos años y medio de cárcel solo para el maquinista y retira la pena, igual a esta, que el Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago había impuesto a Cortabitarte Hemeroteca - Dos años y medio de cárcel para el maquinista y el exjefe de seguridad de Adif por el accidente del Alvia que mató a 80 personas Andrés Cortabitarte, el que era el responsable de seguridad en la circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) cuando entró en funcionamiento la línea en la que descarriló, el 24 de julio de 2013, un tren Alvia en Angrois no tiene, según la Audiencia Provincial de A Coruña, responsabilidades en el accidente a causa del que murieron 80 personas y quedaron heridas 143. En una decisión dada a conocer en una semana negra para el ferrocarril en España, queda absuelto Cortabitarte, que había sido considerado culpable por el Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela y condenado a dos años y medio de cárcel por 79 delitos de homicidio -no se reconoce a la víctima número 80, fallecida meses después- y 143 de lesiones por imprudencia grave. Sí mantiene esa condena para el maquinista, Francisco Garzón, que es, de acuerdo con la Justicia, el único con responsabilidad penal por lo ocurrido. El tribunal revoca parcialmente la primera sentencia, al acoger los recursos que habían presentado la Fiscalía, Adif, su aseguradora (AGCS) y el propio Cortabitarte. Confirma la responsabilidad civil de Renfe y de Garzón, de modo que la aseguradora QBE deberá asumir las indemnizaciones. La sentencia es firme, dado que no cabe recurso de casación ante el Tribunal Supremo, dada la fecha de incoación del procedimiento. La sentencia de la Audiencia Provincial -sobre la que una de las magistradas emitió un voto particular por su desacuerdo con la absolución de Cortabitarte- razona que no se le puede atribuir responsabilidad penal al exjefe de seguridad de Adif porque las pruebas no permiten concluir que hubiese alguna acción concreta que estuviese obligado a realizar y que omitiese. En el juicio, él declaró que, pese al propio nombre de su cargo (director de seguridad en la circulación), no tenía competencias sobre “la evaluación ni el análisis de ningún riesgo” y apuntó a otros evaluadores externos. Admitió que él emitió un certificado sobre seguridad sin el que la línea no podría haberse puesto en funcionamiento, pero aseguró que aquel, pese a todo, no era “el certificado de seguridad de la línea”. El resto de sus argumentaciones se concentraron en recalcar el despiste del maquinista y descargar las responsabilidades sobre él. La sentencia conocida este viernes considera que no ha quedado demostrado que el descarrilamiento se habría evitado “con una probabilidad próxima a la certeza” de haberse hecho la evaluación que supuestamente se omitió, que era analizar el riesgo de un exceso de velocidad en el tramo en el que no estaba activo el sistema que puede frenar automáticamente al tren, el ERTMS. En la zona donde descarriló el Alvia en Angrois estaban en funcionamiento entonces otro sistema, el ASFA, que solo da avisos al maquinista y deja en manos de este hacer la bajada brusca de velocidad que requería la curva de A Grandeira (de 200 a 80 kilómetros por hora). Después del siniestro terminó por instalarse el ERTMS. También argumentan las magistradas que “no se acreditó con la debida certeza” que el “ámbito funcional” del que era responsable de seguridad en la circulación lo situase “en una posición de garante específica respecto al riesgo que se produjo y que determinó los resultados”. “No cabe afirmar que omitir, supuestamente, la realización de las acciones descritas sea equiparable a provocar el resultado en el sentido de afirmar que lesionó o mató imprudentemente”, agrega. Cortabitarte, sostiene la sentencia, actuó con la información disponible en aquel momento y sin que le hubiese llegado “ninguna advertencia, ni general ni específica” sobre el riesgo de accidente en la curva por la bajada brusca de velocidad. La seguridad la habían certificado otros responsables, prosigue y hace alusión a la fragmentación del proceso asegurando que “la complejidad de este ámbito impone la división del sistema ferroviario en distintos subsistemas”. La resolución afirma que, con la normativa vigente en aquel momento sobre los principios de aceptación del riesgo, ni era necesario adoptar medidas distintas a las que se adoptaron en la vía en la que descarriló aquel Alvia en 2013. Las juezas también sostienen que Cortabitarte “no tuvo intervención ni capacidad de decisión” en aspectos clave como la modificación del proyecto original o la medida de desconectar el ERTMS. Consideran, así, probado que el exdirector de seguridad en la circulación de Adif actuó de acuerdo con los estándares fijados para poner en servicio líneas e insisten en que no hay base para probar de forma concluyente que debiese haber realizado “otra evaluación de riesgos específica sobre el punto concreto”. ## El voto particular ve una “clara responsabilidad” de Cortabitarte Una de las magistradas, Marta Canales Gantes, ha emitido un voto particular. Discrepa con la decisión de absolver a Cortabitarte porque considera que la sentencia de primera instancia, firmada por la jueza Elena Fernández Currás, explicita “de forma congruente, detallada y motivada” los motivos de la condena y que “de ningún modo resultan rebatidos por los recursos presentados”. “Existía una obligación de valorar correctamente el riesgo y no se hizo”. No solo eso, afirma que ese riesgo en ese tramo se trasladó “conscientemente” al maquinista “en su integridad”. Las pruebas muestran, según esta jueza, la “clara responsabilidad” de Cortabitarte porque “era exigible llevar a cabo una evaluación de riesgos completa en la línea antes de su puesta en servicio” y él era “garante” de ello y podía “efectuar una correcta valoración del riesgo y adoptar medidas para eliminarlo”. Sus decisiones, sin embargo, llevaron a un “progresivo deterioro de la seguridad en la línea” y Adif no encomendó, ni a Ineco ni a ninguna otra entidad, un análisis de riesgos específico en el enclave de Santiago. “El lugar de localización de la curva resultaba claramente peligroso y relevante, encontrándose en la fecha del accidente sin ningún tipo de protección”, añade. En contra del criterio del resto de magistradas de la sala, afirma también que Cortabitarte firmó la certificación de seguridad sin verificar que se cumplían las condiciones exigibles y que autorizó la desconexión del ERTMS. ## La imprudencia temeraria demostrada del maquinista La sentencia de la Audiencia Provincial sí mantiene los dos años y medio de cárcel impuestos en primera instancia para el maquinista. Considera que Francisco Garzón cometió una imprudencia temeraria al no cumplir con su obligación de prestar atención a la conducción “por mantener una llamada totalmente innecesaria que lo distrajo de su fundamental obligación de adecuar la velocidad al tramo de vía”. Garzón había atendido una llamada hecha por el interventor, que quería saber si podía parar en una vía concreta en Pontedeume -una localidad para la que aún faltaba más de una hora para llegar- para facilitar la bajada de una familia. Esa comunicación duró 100 segundos en un tramo clave en el que el conductor debía frenar el tren. Él mismo admitió su despiste, que le llevó a pensar que estaba en un túnel anterior y no ser consciente, hasta que se vio encima, de que estaba justo a la entrada de la curva de A Grandeira. Las juezas destacan que no prestó atención ni a la documentación en cabina ni a las varias señales visuales y acústicas. Mientras hablaba por teléfono, añaden, accionó varias veces el pedal de hombre muerto, lo que impidió que se activase el freno de emergencia. Rechazan también que hubiese un déficit de formación o infracción en la señalización de la vía, que es algo que defiende el maquinista. Que el ERTMS embarcado estuviese desconectado no fue una causa del descarrilamiento, según la sentencia: “Lo que resulta claro es que ni el día del accidente ni en ningún momento desde la puesta en funcionamiento de la línea existió ERTMS en ese tramo, ni baliza que frenase el tren para el caso del que el recurrente no lo hiciese, y estas circunstancias le eran sobradamente conocidas”. ## Aumento de las indemnizaciones La sentencia admite también las peticiones de las víctimas, que presentaron recursos contra la decisión en primera instancia, y aumenta las indemnizaciones. La Audiencia Provincial indica que la aseguradora QBE debe hacer frente a los pagos, que se elevan a más de 22 millones de euros, de los que unos 12 son para familiares de fallecidos y 10 para heridos. Sobre quienes murieron, las juezas se remiten a la reforma de 2015 del baremo que se utiliza en accidentes de tráfico para ampliar el número de familiares que tienen derecho a ser indemnizados. Sobre las lesiones, aumenta en la mayoría de los casos las cantidades que había consignado QBE.

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Rodalies restablece el servicio en Catalunya después de dos días sin trenes Los convoys recuperan progresivamente sus frecuencias con retrasos en algunas líneas después del acuerdo entre la Administración y los maquinistas Renfe reabre la línea R2N de Rodalies y confía en arrancar el resto del servicio “con normalidad” este viernes El servicio de Rodalies en Catalunya se ha restablecido este viernes después de dos días completamente cerrado. Los trenes vuelven a circular progresivamente desde primera hora, aunque con frecuencias inferiores en algunos casos y muchos de ellos sin los pasajeros habituales, que ya se han buscado alternativas de transporte. El funcionamiento de la red se reactiva después de que Renfe, Adif y el Govern llegaran a un acuerdo el jueves con los maquinistas para llevar a cabo inspecciones extraordinarias de todas las vías. La supervisión, que se ha alargado durante la noche, ya permitió iniciar a última hora del jueves el servicio en una primera línea, la R2Nord, tras lo que Renfe confió en recuperar la “máxima normalidad posible”. Con todo, hay algunas incidencias que hacen que este viernes todavía no sea un día como cualquier otro en Rodalies. En la R1 y en la R4 entre Martorell Central y L’Hospitalet hay reducción de oferta a dos trenes por hora y demoras que pueden superar los 30 minutos. Y también hay afectaciones en los Regionales: la R15 entre Reus y Riba-roja se debe cubrir con servicio alternativo por carretera y en la RL4 en Lleida la circulación sufre demoras que pueden superar los 30 minutos. “El personal se ha presentado a trabajar de forma habitual y según lo previsto”, ha afirmado el portavoz de Renfe, Antonio Carmona, que ha asegurado que el número de trenes en circulación es también el de siempre en la mayoría de líneas salvo las que padecen incidencias. Carmona ha reconocido que los retrasos en la R4 se deben a que se circula en vía única porque ha caído un árbol. La circulación de convoys pone fin de momento a 48 horas de una crisis sin precedentes en el sistema ferroviario catalán, que empezó con el accidente de Gelida, con un maquinista en prácticas fallecido, y derivó en una suspensión del servicio el miércoles y en un plantón de los conductores el jueves, que aseguraban que no había garantías suficientes. Al caos ferroviario se le sumó el del tráfico, con colas por el corte de la AP-7 en Martorell (Barcelona) de hasta 18 kilómetros. La Generalitat ya anunció el miércoles la reanudación del servicio, pero no se produjo porque solo seis maquinistas de 140 estaban dispuestos a conducir los trenes. El resto apreciaba déficits de seguridad pese a las inspecciones de Adif. Pese al reinicio del servicio, este viernes están en vigor dos medidas excepcionales: 100 autobuses extra que la Generalitat ha habilitado para realizar trayectos alternativos por carretera y una excepción temporal a las normas sobre tiempos de conducción y descanso de los conductores de transporte de viajeros por carretera para reforzar los servicios alternativos a los trenes. En concreto, el Ministerio de Fomento ha ampliado hasta este domingo el límite de conducción diaria de 9 a 11 horas, el semanal de 56 a 60 horas y el bisemanal de 90 a 120 horas, así como reducir el descanso mínimo diario de 11 a 9 horas, exclusivamente a conductores que participen en operaciones de transporte requeridas por las autoridades catalanas.

Adif baja la velocidad a 220 km/h en el entorno de Angrois tras avisos de maquinistas por el estado de la vía La limitación se establece en un tramo de 28 kilómetros, entre los puntos 56,200 y 84,200 por "defectos de geometría en aparatos de dilatación" La experiencia de Angrois hace 13 años: laberinto judicial para las víctimas y una espera eterna para señalar responsables Adif ha limitado temporalmente la velocidad máxima a 220 kilómetros por hora en 28 kilómetros de la línea Ourense-Santiago, la que registró el accidente del Alvia en Angrois hace 13 años, tras avisos de maquinistas por el estado de la vía. En concreto, según informa Europa Press, la reducción del máximo al que pueden circular los trenes por esta línea pasa de 300 a 220 kilómetros por hora, “por defectos de geometría en aparatos de dilatación”, en el tramo que va del punto kilométrico 56,200 al 84,200, según informan a Europa Press fuentes conocedoras de esta decisión. Por su parte, fuentes de Adif explican que esta medida responde al procedimiento de seguridad de la empresa ferroviaria, que indica que se aplica “automáticamente” una limitación temporal de velocidad cuando existe una alerta por vibraciones como la que ha sido trasladado en esta línea. Cuando los equipos de mantenimiento pueden, habitualmente de noche, acuden a comprobar el estado de la vía. Es decir, los responsables de circulación de Adif avisan a mantenimiento y estos van cuando no hay trenes en servicio. El descarrilamiento de un Alvia en esta línea hace 13 años se produjo en el punto kilométrico 84,413, al inicio de una curva, la de A Grandeira, en la que el maquinista debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora sin contar con el máximo sistema de seguridad, el 'ERTMS', que habría frenado el convoy en caso de fallo humano. Murieron 80 personas y 143 resultaron heridas, y la jueza condenó tanto al maquinista como al ex director de seguridad de Adif, por imprudencia profesional grave, por el exceso de velocidad y por la ausencia de un análisis de riesgo en ese tramo, respectivamente. ## LTV: Limitaciones temporales de velocidad Las limitaciones temporales de velocidad (LTV), como las que se han activado esta semana en Cataluña y Valencia, son restricciones transitorias impuestas al límite máximo de velocidad de un tren en un tramo determinado por motivos de seguridad, según explica el Ministerio de Transportes. “Es un procedimiento estándar que Adif implementa de manera regular como medida de precaución ante circunstancias coyunturales (intervenciones temporales en la infraestructura, circunstancias meteorológicas, detecciones de defectos en la vía...) y que se regulan en el artículo 1.5.1.10.2 del Reglamento de Circulación Ferroviaria aprobado en 2015”, explica el departamento en un documento remitido a los medios de comunicación este jueves por la Delegación del Gobierno. Este documento se distribuye en medio del debate sobre el estado de la red ferroviaria y tras los siniestros ferroviarios que han ocasionado 45 fallecidos en Adamuz (Córdoba) y uno en Gelida (Barcelona). “Son medidas preventivas que se adoptan y se levantan cuando se verifica que no existe riesgo. En la alta velocidad, estas LTV se actualizan cada hora. El número de LTV es un parámetro técnico, que depende de factores operativos, y no puede ser usado como un indicador estadístico de la calidad de la infraestructura”, precisa el texto. “En todo caso, el número de activaciones se ha mantenido estable en los últimos años, a pesar del incremento de tamaño de la red y del número de pasajeros. En 2025, estas limitaciones se activaron 2.144 veces, 50 menos que en el año anterior”, destaca. ## El accidente de 2013 El informe, distribuido por la Delegación un día después de la rueda de prensa del ministro Óscar Puente, también recoge datos sobre accidentes, y así precisa que el de Angrois el 24 de julio de 2013 consistió en el descarrilamiento de “un tren Alvia de alta velocidad” en una curva a 3 kilómetros de la estación de Santiago. “En octubre de 2015 se cerró la instrucción, aunque en mayo de 2016 la Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrirla. El proceso culminó el 26 de julio de 2024, con la sentencia del Juzgado Penal de Santiago. Hasta la sentencia pasaron 11 años. Sin embargo, se interpuso recurso ante la Audiencia Provincial, pendiente de resolución, de modo que lleva abierto 12 años y 5 meses”, constata.

El maquinista fallecido en Gelida, un joven sevillano en prácticas que llevaba cuatro meses en Rodalies El jóven sevillano perdió la vida este martes en un accidente de tren mientras se formaba como maquinista; antes había estudiado periodismo en la Universidad de Sevilla Un muerto y cinco heridos graves tras el choque de un tren de Rodalies con un muro caído en Gelida, Barcelona El accidente ocurrido este martes en la localidad barcelonesa de Gelida, cuando un tren de Rodalies chocó contra un muro que se había desprendido, sesgó la vida de Fernando H. J., un joven maquinista en prácticas. El fallecido tenía 27 años y era natural de Sevilla. Solo hacía cuatro meses que había conseguido una beca para acabar su formación en el servicio de Rodalies que Renfe presta en Catalunya. Fernando, nacido en 1998 en el barrio sevillano de Las Naciones, había estudiado periodismo en la Universidad de Sevilla entre 2016 y 2022. Poco después, había comenzado su formación ferroviaria en el Centro Europeo de Formación Ferroviaria. “Tras conseguir la Licencia + Diploma de maquinista ferroviario, comienzo una etapa cargado de ilusión, ambición y ganas de trabajar en un sector por el que he trabajado tanto y me he esforzado para conseguirlo”, indicaba el joven en su página de LinkedIn. Poco conocido aún entre los círculos ferroviarios de Barcelona, a donde acababa de llegar, era, en cambio, un joven profundamente arraigado a las organizaciones cívicas de su ciudad. Según adelantó El Correo de Andalucía, Fernando era hermano de la Macarena y socio del Sevilla FC. Sus paisanos le describen como un chico “muy querido, muy carismático”. > El accidente ocurrido este martes en la línea R4, a su paso por Gelida, dejó, además del fallecimiento de Fernando, otras cinco personas heridas de gravedad y cerca de una treintena de atendidos de diversa consideración. Las fuertes lluvias fueron la principal causa del desprendimiento de un muro de contención, con el que chocó la máquina del tren. A raíz del accidente, los maquinistas se plantaron y exigieron suspender el servicio de Rodalies hasta que se garantizara la seguridad en toda la red. El Govern y Adif confirmaron posteriormente que no circularía ningún tren hasta que se hiciera un reconocimiento de todas las líneas. La falta de servicio ha provocado el caos en la movilidad catalana este miércoles por la mañana. La previsión es que el restablecimiento del servicio se produzca a lo largo del día, aunque por el momento las autoridades no fijan una hora.

Second Major Train Crash in Spain Apparently the problem is due to the fact that it happened in an area where the railways are underfund. That may not be the cause, but it ...

Entrada del blog de #MarsHill sobre el segundo gran accidente ferroviario en España #Ferrocarriles #España paulburgin.blogspot.com/2026/01/seco...

El Sindicato de Maquinistas convoca una huelga general tras los accidentes de Adamuz y Gelida: "Es inadmisible este deterioro constante del ferrocarril" El SEMAF asegura que la reapertura del servicio en Rodalies no llegará sin las garantías de seguridad suficientes para la circulación. Un muerto y cinco heridos graves tras el choque de un tren de Rodalies con un muro caído en Gelida, Barcelona El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) ha convocado una huelga general tras los incidentes ferroviarios que han ocurrido estos últimos días. Después del accidente de Adamuz, en el que han fallecido 42 personas, otros dos trenes han sufrido accidentes en Catalunya. El primero en Maçanet al caer una roca en la vía con la que impactó el tren. El segundo, en Gelida: el desprendimiento de un muro sobre la vía y la colisón de un tren a su paso ha provocado esta noche una víctima mortal y varios heridos. El servicio de Rodalíes se encuentra suspendido. “Todos los integrantes de SEMAF estamos devastados y consideramos inadmisible esta situación de deterioro constante del ferrocarril. Han de implementarse diferentes medidas con urgencia en nuestra red que garantice la integridad de profesionales y usuarios”, asegura el SEMAF en un comunicado. Lamentan la muerte de al menos dos de sus compañeros en los accidentes. El maquinista del Alvia fallecido en la colisión contra el Iryo descarrilado en Adamuz era Pablo B, un joven de 28 años natural de Alcorcón y aficionado a la fotografía. La persona fallecida en Gelida era un joven maquinista en prácticas de Sevilla, que iba en la cabina del tren siniestrado junto al conductor y otros estudiantes. “Vamos a convocar huelga general en todo el sector para dar legalidad y amparo a las movilizaciones de las personas trabajadoras y usuarios, con el fin de demandar que se garantice la seguridad y fiabilidad de la red”, añaden. SEMAF llama a la huelga y exige responsabilidad penal para “las personas encargadas” de garantizar la seguridad en la infraestructura ferroviaria. Las investigaciones sobre las causas del accidente de Adamuz apuntan, de primeras, a desperfectos en la vía. En Catalunya, al temporal y la acumulación de lluvias. El sindicato asegura que no se reabrirá la circulación de Rodalíes en Catalunya “sin las garantías de seguridad suficientes para la circulación”, y pretenden solicitar que se limite la circulación en todas las vías que se encuentren en las mismas condiciones meteorológicas adversas. “Al inicio del servicio, los maquinistas de todas las empresas ferroviarias requerirán que se les garantice la seguridad en el trayecto a recorrer. Cuando no se disponga de dichas garantías se adaptará la marcha del tren a las condiciones reales de explotación de la infraestructura”, añade el comunicado. Además, SEMAF recomienda a los trabajadores del sector que, si se encuentran afectados psicológicamente y no se encuentran en disposición de prestar servicio debido a la carga emocional de los sucesos de estos días, lo comuniquen a sus superiores. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado que el Ministerio se va a sentar a dialogar con los maquinistas para evitar una huelga. “Vamos a sentarnos a dialogar para que eso no se produzca”, ha asegurado Puente en una entrevista en Telecinco. Ha indicado que la convocatoria de huelga “tiene que ver con las circunstancias anímicas tras el fallecimiento de dos compañeros”. “A ver si somos capaces de reconducir la situación y evitar esa convocatoria”, ha dicho. CCOO, por su parte, ha anunciado que convocará las jornadas de huelga “o las medidas de presión que sean necesarias” para poder llegar a “compromisos concretos,” y “protocolos efectivos” que garanticen la seguridad del personal ferroviario. “La seguridad de las trabajadoras y trabajadores ferroviarios y de quienes utilizan este servicio público no puede seguir en la situación actual. No es aceptable que quienes garantizan cada día el funcionamiento del transporte ferroviario vean comprometida su integridad física mientras desempeñan su trabajo”, dice Comisiones en una nota de prensa. Piden medidas realistas, claras y coordinadas entre Protección Civil, Renfe y Adif.

Un muerto y cinco heridos graves tras el choque de un tren de Rodalies con un muro caído en Gelida, Barcelona El Servicio de Emergencias Médicas (SEM) ha movilizado 11 ambulancias y una dotación de Bombers después de que un muro desprendido haya impactado contra un ferrocarril de la línea R4 Una persona ha muerto, cinco han resultado heridas de diversa gravedad y otra quincena han sido atendidos como leves este martes por la tarde en el accidente de un tren de Rodalies de la línea R4 entre Gelida y Sant Sadurní, cerca de Barcelona. Según las primeras informaciones, el convoy de cercanías habría colisionado después de que un muro de contención cayera hacia las vías, debido a la acumulación de lluvias. El Servicio de Emergencias Médicas ha enviado 11 ambulancias y un equipo de bomberos y está atendiendo a los heridos. El fallecido es el conductor, que habría recibido la peor consecuencia del impacto frontal. Además, se está gestionando un servicio alternativo por carretera para el resto de servicios afectados. > Tras conocerse el accidente, las conselleras de Interior y de Territorio, Núria Parlon y Sílvia Paneque, se han desplazado hasta la zona, desde donde esperan ofrecer una atención a los medios. También desde Presidencia se ha enviado un mensaje en el que aseguran que el president Salvador Illa, convaleciente e ingresado en el hospital tras sufrir una osteomielitis, está siguiendo las novedades del accidente en coordinación con su sustituto para estos días, el conseller Albert Dalmau. Por su parte, los Mossos d'Esquadra han informado de que están colaborando con la gestión de la emergencia y reclaman que la población no se acerque a la zona y siga las indicaciones de los agentes y servicios de emergencia. > Según los primeros indicios, las fuertes lluvias registradas este martes en todo el litoral catalán habrían hecho que se desprendieran rocas o un muro, que habría caído a la vía. De hecho, el de Gelida no es el único problema que se ha registrado en Rodalies. Entre Tordera y Maçanet-Massanes, en la provincia de Girona, ha habido también un descarrilamiento debido una roca en la vía. Viajaban en el convoy unas diez personas y no ha habido heridos. El temporal de levante ha causado numerosas incidencias a lo largo de la jornada en Catalunya. Los Bomberos han tenido que llevar a cabo más de 1.200 servicios, sobre todo en la zona de Girona, donde las lluvias han obligado a suspender clases y han provocado cortes de carreteras, desbordes de algunos ríos y mala mar a lo largo del litoral. Antes del choque del Rodalies en Gelida, el incidente más grave se ha producido a primera hora de la mañana, cuando el agua de una riera se ha llevado por delante a un hombre que trataba de atravesarla con su coche. Los Bomberos han localizado el vehículo tras varias horas de búsqueda, pero por ahora siguen tratando de encontrar a la víctima.

The Rail Crash in Spain An horrific tragedy. I was under the impression that the Spanish railways were uber efficient and safe, but such in saying that such trage...

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Renfe activa un plan alternativo de transporte por la suspensión del servicio de alta velocidad entre Madrid y Andalucía La compañía trata así de garantizar la movilidad de las personas viajeras que deban desplazarse por motivos estrictamente necesarios 20 segundos en los que no había tiempo para frenar: lo que se sabe del accidente de trenes en Adamuz Renfe activará a partir de este martes, 20 de enero, un Plan Alternativo de Transporte para garantizar la movilidad de las personas afectadas por el accidente ocurrido el pasado domingo en Adamuz (Córdoba), que se extenderá mientras permanezca interrumpida la circulación de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. La compañía ha informado de que está trabajando para poner a la venta los billetes de estos servicios especiales lo antes posible. Este Plan Alternativo de Transporte combina, en un solo título de transporte, los desplazamientos que se ofrecerán con servicios especiales, que incluyen trayectos por carretera en autobús entre Córdoba y Villanueva de Córdoba, en ambos sentidos, lo que incrementará los tiempos de viaje. Dicho dispositivo está diseñado para garantizar la movilidad de las personas viajeras que deban desplazarse por motivos estrictamente necesarios. La distribución de estos servicios especiales, que realizarán en todos los casos el tramo Córdoba y Villanueva de Córdoba por carretera, será la siguiente: **Con origen en Madrid:** • Madrid-Puerta de Atocha (7:00)-Sevilla Santa Justa (12:07). • Madrid-Puerta de Atocha (9:00)-Málaga María Zambrano (14:23). • Madrid-Puerta de Atocha (11:00)-Sevilla Santa Justa (16:07). • Madrid-Puerta de Atocha (13:00)-Málaga María Zambrano (18:18). • Madrid-Puerta de Atocha (15:00)-Sevilla Santa Justa (20:07). • Madrid-Puerta de Atocha (17:00)-Málaga María Zambrano (22:23). • Madrid-Puerta de Atocha (19:00)-Sevilla Santa Justa (00:07). **Con origen en Andaluc ía:** • Sevilla -Santa Justa (6:03)- Madrid-Puerta de Atocha (11:14) • Málaga -Maria Zambrano (7:55)- Madrid-Puerta de Atocha (13:14) • Sevilla -Santa Justa (9:55)- Madrid-Puerta de Atocha (15:14) • Málaga-Maria Zambrano (11:55)- Madrid- Puerta de Atocha (17:14) • Sevilla-Santa Justa (14:01)- Madrid-Puerta de Atocha (19:12) • Málaga-Maria Zambrano (15:55)- Madrid-Puerta de Atocha (21:14) • Sevilla-Santa Justa (18:03)- Madrid- Puerta de Atocha (23:14) En cuanto a las paradas intermedias de estos servicios, los trenes entre Madrid y Villanueva de Córdoba realizarán parada en Ciudad Real y Puertollano, en ambos sentidos. Por su parte, los servicios entre Córdoba y Málaga efectúan parada en Antequera. En los servicios entre Córdoba y Sevilla no se realizarán paradas intermedias. Todas las plazas se comercializan en clase turista, con un precio fijo de 40 euros para los recorridos completos con destino en Málaga y Sevilla. Las estaciones intermedias mantienen el precio correspondiente según la distancia recorrida. Los viajeros pueden solicitar el reembolso gratuito de su billete original y adquirir uno nuevo correspondiente a los servicios incluidos en el Plan Alternativo de Transporte o realizar un cambio con devolución de la diferencia. ## **Servicios especiales por v ía convencional** Asimismo, Renfe pondrá a disposición de los viajeros los siguientes servicios especiales, que se ofrecerán por vía convencional, no por la línea de alta velocidad. **Con origen en Madrid:** • Madrid Chamartín (7:00)-Sevilla Santa Justa (12:44). Tren en doble composición. • Madrid Chamartín (15:00)-Cádiz (22:19). Tren en doble composición. • Madrid Chamartín (16:25)-Granada (22:15)-Almería Huércal (0:32) **Con origen en Andaluc ía:** • Cádiz- (6:35)-Madrid-Chamartín (13:52) • Almería (Huércal) (8:31)-Granada(10:46)- Madrid Chamartín (16:36) • Sevilla-Santa Justa(15:00)-Madrid-Chamartín (20:42) Las circulaciones entre Córdoba y Cádiz paran en Jerez de la Frontera, El Puerto de Santa María y San Fernando. Los viajeros con origen o destino Huelva podrán realizar el enlace mediante servicios de Media Distancia vía Sevilla. De manera paralela, Renfe ha reforzado los servicios de Media Distancia de la línea Madrid–Extremadura–Sevilla en 736 plazas más en el corredor. Martes 20 y jueves 22 de enero: Madrid- Atocha Cercanías 10:55 Sevilla SJ 18:58 Miércoles 21 y viernes 23 de enero: Sevilla SJ 11:50 Madrid -Atocha Cercanías 19:57 Por su parte, todos los servicios transversales quedan suprimidos siendo la alternativa el viaje con enlace por Madrid. ## **Planes alternativos por carretera para Algeciras y Ronda Antequera** De manera paralela, Renfe pondrá a disposición de las personas viajeras un dispositivo de autobús, con una frecuencia de un vehículo por trayecto, que cubren los itinerarios Algeciras (13:10)–Málaga (15:25), Ronda (14:45)–Antequera (15:45), Málaga (14:40)–Algeciras (16:55) y Antequera Santa Ana (14:00)–Ronda (15:00). Renfe ha transmitido sus condolencias a los familiares de los fallecidos en el accidente ferroviario ocurrido este domingo en Adamuz. A las 20:45 horas del domingo, la compañía activó el Plan de Asistencia a las Víctimas y sus Familiares (PAVAFF) para proporcionar ayuda psicológica e información a los afectados por este accidente a través del número 900 10 10 20. Asimismo, desde el primer momento puso en marcha sus equipos de seguridad y atención a viajeros, que trabajaron en colaboración con los equipos de emergencias, Adif y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

Accidentes, robos y el descarrilamiento de Atocha: las investigaciones antes de la tragedia ferroviaria de Adamuz La Comisión que investiga los accidentes ferroviarios cada vez indaga en menos incidentes, ya que se centra solo en aquellos sucesos que permitan mejoras en la seguridad tras procesos más profundos y en detalle Los maquinistas piden “cautela” al vincular las vibraciones en las vías con el accidente de Adamuz: “No sabemos nada, es especular” El descarrilamiento de dos trenes de Iryo y Renfe en la localidad cordobesa de Adamuz es el suceso ferroviario más grave en España en una década, con 40 fallecidos confirmados y casi 200 afectados, contando los heridos de diversa gravedad. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que va a encargarse de determinar las causas de la tragedia, ha registrado desde 2019 un centenar de salidas de vía, pero solo ha indagado en un puñado de incidentes. El organismo no se ocupa de todos los accidentes que ocurren en la red ferroviaria, sino solo de aquellos considerados “graves” o los que puedan “dar lugar a un aprendizaje que mejore la seguridad”. En el primer grupo se enmarca “cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima mortal o cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente”, así como “cualquier otro accidente similar, con un efecto evidente en la normativa” o que ocasionen “grandes daños” cuyo coste pueda ascender a, “al menos”, dos millones de euros. En el segundo grupo, la Comisión debe tener en cuenta cuestiones más abstractas para iniciar una investigación: la importancia del accidente; si forma parte de una serie de sucesos “con repercusión en el sistema en su conjunto”; su repercusión en la seguridad ferroviaria; y la petición de los administradores de la infraestructura, las empresas ferroviarias o la autoridad responsable de la seguridad. La Comisión justifica en sus informes el descenso en la investigación de accidentes e incidentes en la “lógica de enfocar las investigaciones en aquellos que, por su gravedad o reiteración, requieran una mayor atención, principalmente rebases de señal con riesgo de colisión, colisiones y descarrilamientos”. Es una “tendencia general”, afirman, “seguida también en otros cuerpos de investigación de toda Europa” y se explica porque “cada vez hay menos casos que puedan ofrecer nuevas enseñanzas, a medida que las investigaciones y recomendaciones van abordando la diferente casuística y cubriendo aspectos de la seguridad”. Es decir, “la tendencia actual es la de realizar menos investigaciones formales pero más profundas y detalladas”. En el caso concreto de los descarrilamientos, se han producido unos 113, entre 2019 y 2024, de los que tan solo se han investigado 6, el 5,3%. ## Descarrilamientos de viajeros y de mercancías peligrosas Por ejemplo, la CIAF indagó el accidente del 19 de octubre de 2024, cuando un convoy se salió de los raíles en el túnel que conecta las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín. Una unidad de alta velocidad remolcaba a otra, averiada, en dirección a los talleres de Fuencarral. La máquina se desenganchó en el trayecto y circuló sin control durante cuatro kilómetros. “La unidad llegó a gran velocidad al puesto de banalización de Jardín Botánico, donde fue cambiada de la vía n.º 1 a la n.º 2. En la siguiente curva tras el cambio de vía, la unidad descarriló y se salió por la tangente, chocando contra el muro del túnel”, detalla el expediente abierto. Si bien en esa ocasión no hubo muertos y solo dos heridos leves —los técnicos de mantenimiento a bordo de la locomotora remolcada—, el suceso se cataloga como grave “por la cuantía de los daños producidos y su efecto en la gestión de la seguridad”. El conducto permaneció varios días cortado y el tren tuvo que ser desmontado pieza a pieza. Apenas dos meses más tarde se produjo otro descarrilamiento, aunque este sin heridos. El suceso tuvo lugar en la estación de León, donde se salieron de la vía varios vagones que transportaban mercancías peligrosas, aunque sin fugas ni derrames. La razón detrás, según el informe de la CIAF, fue “la inmovilización no efectiva” de los vagones debido a “la falta de disponibilidad de calces antideriva (...), motivada por robos reiterados y la ausencia de un sistema eficaz de reposición”, así como “la ineficacia del freno de estacionamiento” de los vagones. Los expedientes no necesariamente se abren en el año en el que se producen. Así, la Comisión comenzó a investigar en 2024 un suceso de 2023: el descarrilamiento de un Talgo que cubría la ruta Almería-Madrid y que se salió de la vía en su salida desde Atocha hacia Chamartín. “La rotura de un espadín de la travesía 10 hace que los coches a partir del 3º descarrilen y los dos últimos sean encaminados hacia la vía II, quedando la composición atravesada entre las dos vías. Uno de los coches descarrilados roza contra el hastial del túnel y 14 viajeros resultan heridos leves por contusiones. El túnel queda interceptado por los trabajos de retirada del material durante dos días”, apuntan los técnicos en el expediente. La Comisión investigó también el incidente del 2 de mayo de 2021 en la ruta Madrid-Gijón, a su paso por la bifurcación de Galicia. En el lugar del suceso “estaba siendo objeto de una remodelación”, dice el informe, pero en las últimas actuaciones no se comprobó que el espadín de ancho estándar estuviera asegurado. “El descarrilamiento se produjo por el movimiento incontrolado de este espadín, que no se encontraba inmovilizado, como consecuencia de las vibraciones producidas por el paso de trenes entre esta última actuación y el momento del descarrilamiento”, detalla en sus informes. En 2020, la caída de un vehículo accidentado a las vías en Zamora desencadenó otra investigación. El coche cayó a los raíles debido al “deficiente mantenimiento del sistema de contención de vehículos del paso superior” y la locomotora del Alvia con dirección a Madrid lo arrolló. “Como consecuencia de la colisión con el vehículo, la cabeza motriz de la composición descarriló y se desprendió del resto de la misma, volcando y chocando contra las vías de la base de mantenimiento y de construcción de la línea de alta velocidad, una topera de final de vía y contra un grupo de traviesas apiladas”, dice el documento. Murieron tanto el conductor del coche como el maquinista en formación del tren. Seis viajeros resultaron heridos leves. ## 621 fallecidos en dos décadas En las últimas dos décadas han fallecido 621 personas en algún tipo de accidente o incidente ferroviario en España, según los datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, del Ministerio de Transportes. Estos incluyen aquellos muertos en descarrilamientos o grandes catástrofes, pero también sucesos en pasos a nivel o intrusos —cualquier persona que se halla en una instalación ferroviaria, pese a estar prohibida su presencia—. De hecho, de esos fallecidos, la mayor parte, 165 y 280, corresponden a estos dos grupos, respectivamente. Además, desde 2006 han fallecido 16 trabajadores, 98 viajeros, 57 personas que estaban en andenes y otras cinco fuera de ellos. El descarrilamiento de un Alvia en la curva de Angrois, el 24 de julio de 2013, es todavía el más trágico, con 155 heridos y 80 víctimas mortales. Aquel expediente, a cargo de la misma Comisión que analizará el suceso de Adamuz, permanece judicializada, después de que la Plataforma de Víctimas elevara una demanda ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos en la que reclama una investigación “independiente”, tras agotar las vías del derecho interno español. La propia Agencia Ferroviaria Europea consideró que la composición de la CIAF, nombrada por el Ministerio, entonces de Fomento, con miembros de Adif y Renfe, “no asegura la independencia de la investigación” y criticó que la Comisión se centrara en el error humano del maquinista, pero no averiguó las “causas fundamentales” del siniestro.

El tramo de la tragedia ferroviaria de Adamuz fue renovado el año pasado por Ferrovial, Azvi, OHL y FCC En 2022 Adif destinó una inversión de 43,3 millones a la renovación de ese tramo, a la que se sumaron otros 5,2 millones mediante una modificación del contrato original aprobada en marzo del año pasado Transportes niega que se esté investigando una rotura de la vía como causa del descarrilamiento del tren de Iryo en Córdoba El tramo de la red de alta velocidad en el que se produjo la tragedia ferroviaria del pasado domingo en Adamuz (Córdoba), el tercer accidente más grave en España desde la década de los setenta, cuyas causas se están investigando, fue renovado el año pasado con una inversión total que ascendió a 48,58 millones, tras una modificación del contrato original adjudicado en 2022 que fue autorizada hace menos de un año, en marzo de 2025. Los trabajos se realizaron en el marco de los trabajos de ejecución de las obras correspondientes al proyecto de construcción de mejora integral de la infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el tramo comprendido entre Guadalmez (en la provincia Ciudad Real, en las primeras estribaciones de Sierra Morena) y Córdoba, de 80,7 kilómetros de longitud. Las obras fueron adjudicadas en marzo de 2022. Entonces la ministra de Transportes era Raquel Sánchez, la antecesora del actual titular de esa cartera, Óscar Puente. La adjudicataria del contrato fue una unión temporal de Empresas (UTE) integrada por cuatro firmas, entre las que están tres de las mayores constructoras españolas: Ferrovial Construcción, OHL (a través de su filial Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania), Contratas y Ventas (de FCC) y Azvi. Esta última ha sido señalada en los últimos años por el comisionista Víctor de Aldama por supuestos amaños en la adjudicación de obras y por una supuesta vinculación con el denominado caso ‘Koldo’, el escándalo de corrupción del ex asesor del exministro de Transportes José Luis Ábalos, en prisión provisional desde noviembre. Sin embargo, Azvi no aparece entre las constructoras que citaba la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil en el informe que el verano pasado propició la caída del anterior secretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán. Esa unión de empresas, bautizada como UTE Guadalmez Córdoba, presentó la segunda oferta más barata en el procedimiento, que se licitó por el procedimiento abierto y en el que la valoración económica tenía un peso del 51% en la puntuación final, mientras que los aspectos técnico-cualitativos suponían el restante 49%. La UTE de Ferrovial, OHL, FCC y Azvi se impuso a las propuestas presentadas por otras UTE formadas por empresas como Sacyr, Comsa-Acciona o ASCH, tras ser valorada como la mejor oferta técnica de todas las presentadas. “El objetivo de estas obras es seguir garantizando los altos estándares de fiabilidad y confort que presta la línea desde su puesta en servicio”, explicó Adif en un comunicado en abril de 2022, tras la adjudicación de las obras, que contemplaban actuaciones para mejorar y acondicionar la infraestructura de la línea. En concreto, se optimizaron sus estructuras, túneles y explanaciones (desmontes y terraplenes), y su sistema de drenaje. También se acometieron otras actuaciones complementarias, como la instalación o sustitución de cerramientos, y la reposición de algunos caminos de servicio. ## “Compleja orografía” En el caso del tramo entre Guadalmez y Córdoba, “sortea una compleja orografía, ya que atraviesa toda Sierra Morena, con lo que su trazado incluye un total de 44 estructuras (marcos, viaductos, puentes y muros, entre otros) y once túneles”, destacó entonces Adif. El contrato tenía un presupuesto de licitación sin IVA de 50.620.884,01 euros y se adjudicó por 43.382.101 euros, aunque en marzo pasado Adif Alta Velocidad autorizó una modificación de 5.201.642,25 euros, lo que llevó el importe total hasta 48.583.743,25 euros, más IVA. Las actuaciones contemplaban “llevar a cabo una puesta a punto” de una infraestructura “con un alto grado de tráfico de viajeros, que lleva más de 25 años en funcionamiento (desde 1992) y que, aunque cuenta con actuaciones periódicas y puntuales de mantenimiento, requiere de una serie de mejoras de más alcance que permitan prolongar la vida útil de un importante eje vertebrador de más alcance” para prolongar la vida útil de “un importante eje vertebrador en las comunicaciones de las regiones de Madrid, Castilla-La Mancha y Andalucía”, se lee en la documentación de la licitación. Esta actuación formó parte de las inversiones de 700 millones que citó el pasado domingo el ministro de Transportes para la renovación de esta línea de AVE, la primera que se abrió en España, y que Adif dio por culminadas hace menos de un año. Tanto Puente como Carlos Bertomeu, presidente de Iryo, la empresa propietaria de uno de los dos trenes siniestrados, han destacado lo “extraño” del accidente, con un tren prácticamente nuevo, en una recta y sin exceso de velocidad. El tren, modelo Frecciarossa (ETR 1000), salió de la factoría en 2022 y había pasado su última revisión cuatro días antes del brutal siniestro, el jueves 15 de enero, por parte de fabricante Hitachi Rail en talleres de Madrid. Este lunes, el Ministerio de Transportes cree que el “primer indicio técnico” del gravísimo accidente ferroviario de este domingo en Adamuz (Córdoba) “apunta a una rotura o alteración del carril, pero aún debe determinarse si esa rotura es causa o consecuencia del descarrilamiento. Esa relación causal no está establecida y requerirá tiempo”. Fuentes del ministerio de Óscar Puentes explican que “la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios está en fase de recopilación de datos y cualquier hipótesis sobre soldaduras u otros defectos exige análisis de laboratorio”. “Por ello, avanzar ahora una tesis definitiva sería especulativo y la versión publicada sobre un supuesto error de soldadura no forma parte, por el momento, de la investigación confirmada. Es inviable atribuir concluyentemente el siniestro a una soldadura en esta fase”. El siniestro se ha saldado por ahora con un balance provisional de 40 muertos y 152 heridos en el accidente de tren.En las últimas horas, ya ha habido diferentes llamamientos a la prudencia a la hora de concluir qué ha sucedido. Por ejemplo, Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha pedido “cautela” este lunes ante las informaciones que están vinculando su petición de reducir la velocidad en esta línea y otras de alta velocidad por las vibraciones en las vías. “No sabemos las causas del accidente, de momento es especular”, dicen en el sindicato, que piden “no ser frívolos” Además de la investigación que se está llevando a cabo por parte de la Guardia Civil, el accidente ya está siendo analizado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente, aunque formalmente cuelga del Ministerio de Transportes. Esta comisión ya ha puesto en marcha la investigación, que implica, según detalla, a un tren de la empresa Ilsa (Iryo) y a otro de Renfe Viajeros (Alvia).

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#Ferrocarriles La Comisión Europea anunció hoy que para 2040 van a reducir casi a la mitad el tiempo de viaje en las líneas de alta velocidad más importantes, y también que abrirán otras. Tienen pensado invertir €550.000 millones en los próximos años. Algunos datos 🧵👇

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Se fortalece el ferrocarril al servicio de la minería en el NOA Este es un proceso costoso que requiere importantes inversiones. A su vez, incorporar la prestación del servicio ferroviario garantiza la carga con impacto positivo en la huella de carbono. (NAP)...

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